Najnowszy Trek Madone Disc i jego pełna technologia i specyfikacja

Najnowszy Trek Madone Disc i najnowsza Madone i jej technologia.

Zachęcamy do lektury:

DOKUMENTACJA MADONE SLR

A u t o r z y
T i m H a r t u n g P a u l H a r d e r
A l e x B e d i n g h a u s

Stworzenie aerodynamicznego roweru wyścigowego wymaga uzyskania delikatnej równowagi różnych zmiennych.
Modyfikacja jednej zmiennej skutkuje kompromisem w zakresie innej lub wielu zmiennych. W przypadku opracowywania wyjątkowego wszechstronnego i
aerodynamicznego roweru wyścigowego kluczowe zmienne to przede wszystkim właściwości aerodynamiczne i masa. Oczywiście są też inne, między innymi komfort, dopasowanie, sztywność ramy, estetyka i integracja. Nowy Madone ma
być najlepszym rowerem wyścigowym i dopracowaniem obecnego modelu Madone.

Dokumentacja dla obecnego modelu Madone dokładnie opisywała zastosowanie przez Treka Obliczeniowej Mechaniki Płynów (CFD) i iteracyjny proces projektowania, jak również dopasowane do jazdy osiągi roweru. Trek ponownie wykorzystał te same metody i techniki przy nowym Madone.

Niniejsza dokumentacja opisuje właściwości aerodynamiczne i masy różnych wersji roweru względem istniejącego modelu Madone. Ponadto, dokładnie omówione są usprawnienia w zakresie komfortu, dopasowania, integracji i wyrafinowania konstrukcji względem obecnego modelu Madone, które wszystkie znacznie poprawiają wrażenia z jazdy rowerzysty.

Trek skupił się na szczegółach w nowym Madone w niezrównanym stopniu. Nowy Madone powstał z myślą o osiągach w każdej dziedzinie, wyjątkowej zintegrowanej konstrukcji/estetyce, a także w celu zainspirowania rowerzystów do jazdy.

AERODYNAMIKA

Trek skupia się na różnych pomiarach w ramach analiz opartych na Obliczeniowej Mechanice Płynów (CFD) dla określenia możliwości ograniczenia oporów powietrza w celu poprawy lub zachowania właściwości aerodynamicznych.
Chociaż największy wysiłek wkładany jest w ograniczenie współczynnika oporu powietrza, wykorzystuje się również poniższe w celu poinformowania inżynierów o obszarach wymagających poprawy. Tendencja do rozdzielania przepływu powierzchniowego, zawirowania o niskiej energii w pobliżu powierzchni roweru, wielkość turbulencji nadążających, lokalne i kumulowane siły działające na koło, widelec, ramę
i części (Rysunek 1). Są to też sposoby wykorzystania przez Treka analizy opartej na Obliczeniowej Mechanice Płynów (CFD) dla zrozumienia i opracowania aerodynamicznych części. Przy zastosowaniu wszystkich wspomnianych środków i poprzez dokładną kalibrację modeli CFD, dokładność obliczeń CFD wykonywanych przez Treka znajduje się w zakresie 3% względem wyników eksperymentalnych.1

Rysunek 1. Symulacja CFD (lokalne i akumulowane siły kontra położenie osiowe) pokazująca iteracyjny proces pracy projektowej od pierwszej do ostatniej wersji (żółty – pierwsza wersja nowego Madone, niebieski – obecny Madone, czerwony – ostatnia wersja nowego Madone).

Celem Treka przy opracowywaniu nowego Madone było utrzymanie wartości oporu powietrza z istniejącego Madone (z tolerancją do 30 g) przy uśrednionym zakresie odchylenia bocznego -12,5° do 12,5°. Na podstawie danych pozyskanych z badań w użyciu, Trek określił ten zakres jako najczęstszy doświadczany przez rowerzystę.2 W zawiązku z dodaniem hamulców tarczowych do gamy, nowymi wymogami dla dopasowania, nowymi technologiami dodającymi komfortu, uaktualnioną estetyką komponentów i celem stworzenia najlżejszego roweru aero na rynku, Trek musiał się zmierzyć
z wyzwaniem zachowania właściwości aerodynamicznych. Iteracyjny przebieg pracy projektowej podsumowano na Rysunku 1. Pierwsze projekty były wolniejsze niż obecny Madone, a w momencie dojścia przez Treka do etapu opracowania oprzyrządowania produkcyjnego szacowane osiągi nie różniły się od obecnego Madone.

Wyniki eksperymentalne z tunelu aerodynamicznego niskich prędkości w San Diego (SDLSWT) pokazano na Rysunku 2. Ostateczne wartości dla nowego Madone to średnio 3216 g w zakresie odchyleń -12,5° do 12,5° w porównaniu z obecnym Madone, który osiąga 3202 g. Różnica 14 g mieści się w parametrach projektowych Treka i w błędzie pomiarowym tunelu aerodynamicznego.

Test SDWT 1809 — Dane dla ramy roweru szosowego z manekinem
(Opór przeliczony na osie roweru, wartości dla podpórek usunięte, znormalizowane do 48,3 km/h)

ŚREDNIE ODCHYLENE BOCZNE
-12,5 do 12,5 stopni
-Nowy Madone (3216 g)
-Obecny Madone (3202 g)

Rysunek 2. Wyniki badania w tunelu aerodynamicznym (SD LSWT, kwiecień 2018) Przebieg 101 z nowym Madone (niebieski) kontra Przebieg 107 z obecnym Madone (zielony), rowery z pedałującym manekinem + 2 bidony.

2Dokumentacja Trek 2014 Speed Concept, Część 3.2 “Pomiar rzeczywistych wartości aerodynamicznych”

MASA

Masa roweru to ważny parametr, do którego sportowcy i konsumenci przywiązują wielką wagę. Stworzenie jednego z najlepszych rowerów aero wymaga uzyskania delikatnej
równowagi właściwości aerodynamicznych, sztywności ramy i, w rezultacie, masy roweru.

Aerodynamiczne profile lotnicze są, co do zasady, kiepskie z punktu widzenia sztywności ramy i masy. Kiedy są ułożone w sposób ukierunkowany na poprawę osiągów aerodynamicznych, ich przekrój nie sprzyja uzyskaniu odpowiedniej sztywności ramy i masy ze względu na podstawowe obciążenia działające na ramę roweru.
Obciążenia wynikające z pedałowania są poprzeczne, a właściwości w zakresie zginania bocznego ramy do roweru aero są najbardziej niekorzystne w kierunku niezbędnym dla przeciwstawienia się wspomnianym siłom. Co do zasady rama roweru zapewnia wyższą sztywność i niższą masę przy szerszych i symetrycznych kształtach rur. Węższe rury zapewniają jednak lepsze właściwości aerodynamiczne.
Wszechstronny wyścigowy rower aero wymaga delikatnego zrównoważenia tych przeciwstawnych właściwości.
Skoncentrowanie się na aerodynamice i szybkości skutkuje zazwyczaj cięższą ramą, która pozwala uzyskać sztywność właściwą dla świetnie jeżdżącego roweru. Skoncentrowanie się na niskiej masie roweru oznacza najczęściej wolniejszą ramę ze względu na szersze rury, które zwiększają opory aerodynamiczne i spowalniają rower.

Celami dla Treka było zachowanie osiągów aerodynamicznych obecnego Madone i zmniejszenie lub utrzymanie masy roweru w wersji z hamulcami szczękowymi przy jednoczesnym dodaniu licznych nowych rozwiązań. Technologia regulowanego pochłaniania wstrząsów, damper odbicia, rozdzielna kierownica i mostek oraz odświeżona estetyka to tylko niektóre z nowych rozwiązań, które czynią go najlepszym rowerem wyścigowym. Dla roweru z hamulcami tarczowymi wyznaczono docelową masę 7,5 kg ze wspomnianymi rozwiązaniami.

Rysunek 3. Symulacja Metodą Elementów Skończonych (FEA), jedna z wielu iteracji pokazujących obszary o dużym naprężeniu, co pomaga inżynierom w poprawie wytrzymałości.

W celu poradzenia sobie z tym wyzwaniem Trek włożył dużo wysiłku w to, by nowa rama Madone ograniczyła lub utrzymała masę roweru w porównaniu z obecnym
Madone. Przeprowadzono liczne analizy modeli elementów skończonych w celu dokładnego dopasowania różnych elementów ramy i ograniczenia masy na tyle, na ile to możliwe, przy jednoczesnym ujęciu wymagań aerodynamicznych. Kiedy inżynierowie Treka byli już zadowoleni z wyników symulacji
i ocen, przyszła pora przekonać się, co można uzyskać w zakresie produkcji części z włókna węglowego.

Trek blisko współpracował z dostawcami, by każdy szczegół laminatu z włókna węglowego w nowym Madone został sprawdzony pod kątem osiągnięcia docelowej masy roweru. W wyniku tego powstał rower z dodatkowymi rozwiązaniami wspomagającymi rowerzystę, a jednocześnie tak samo szybki i lekki jak obecny Madone. Rower z hamulcami szczękowymi waży dokładnie tyle samo co obecny Madone (7,1 kg), a nowy model z hamulcami tarczowymi 7,5 kg, zależnie od malowania. Następujące trzy tabele zawierają kompletne dane o masie roweru w różnych wersjach: Shimano Di2 z hamulcami tarczowymi, Sram Red eTap HRD i Shimano Di2 z hamulcami szczękowymi.

Rysunek 4. Symulacja Metodą Elementów Skończonych (FEA), jedna z wielu iteracji pokazujących zachowanie masztu podsiodłowego przy obciążeniu pionowym siodełka.

Tabela 1. Masa nowego roweru Madone, Wersja z hamulcami tarczowymi, Shimano Dura-Ace Di2. (Zastrzeżenie: Niemalowany rower, mostek osadzony na łożyskach sterów, podkładki niewliczone)

CZĘŚĆ SPECYFIKACJA
Koło przednie Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Disc Clincher 740,2
Zacisk koła DT RWS [12 x 124] 51,0
Tarcza hamulca + pierścień mocujący SM-RT900-S [160 mm] 126,6
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Koło tylne Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Disc Clincher 858,6
Zacisk koła DT RWS [12 x 124] 59,6
Tarcza hamulca + pierścień mocujący SM-RT900-S [160 mm] 126,6
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Kaseta z pierścieniem mocującym CS-R9100 [11-28T] 193,0
BB Korba FC-R9100 [170 mm 53-39T] 621,0
Wkład suportu NSK z uszczelkami i osłoną osi 52,7
Kokpit / sterowanie Górne łożysko sterów 513538 [MR031S] 24.5
Dolne łożysko sterów 540243 [MR006] 22.5
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 15 mm [561913/4] 11,7
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 5mm [561911/2] 4,4
Kapsel/Śruba i zatyczka sterów 566031 39,8
Pierścień sterów 563834 7,6
Zatyczka łożyska 561910 [SRP] 23,8
Wspornik kierownicy 110 mm x -7 st. – cały osprzęt + płytka czołowa 207,0
Kierownica 42 cm VRCF 276,0
Taśma izolacyjna 3M Super 33+ [200 mm] 1.3
Owijka na kierownicę + zatyczki Bontrager Gel Cork [534772 -czarna] 62,0
Ogranicznik ruchu + śruba 565905 / 318529 1.4
Manetka (lewa) ST-R9170 158,0
Manetka (prawa) ST-R9170 158,0
Widelec (Bez podkładek dystansowych = 196 mm) 421,0
Siodełko/sztyca Siodełko Bontrager Montrose Pro [138 mm] 169,0
Sztyca podsiodłowa + osprzęt klina Short x 25 [z całym osprzętem] 234,8
Gumowa końcówka sztycy podsiodłowej 557630 8,0
Hamulec Hamulec przedni + okładziny żywiczne + standardowy przewód BR-9170-F 162,1
Hamulec tylny + okładziny żywiczne + standardowy przewód BR-9170-R 165,5
Hamulec tylny Adapter 160 mm 11,8
Przelotka pancerza linki hamulca tylnego 330578 1.8
Napęd Przerzutka przednia FD – R9150 104,0
Śruba przedniej przerzutki + podkładka z włókna węglowego 531901 + 543903 5,8
Przerzutka tylna RD – R9150 198,0
Port ładowania Shimano Di2 EW-RS910 10,4
Akumulator wewnętrzny Shimano Di2 50,0
Zestaw okablowania JC130-MM [550/50/550], 350, JC200, 700, 550, 650, 150 50,0
Łańcuch CN-HG901-11 247,0
Prowadnica łańcucha z podkładką i śrubą 566021 + 321693 i 521137 16,5
Port na łączeniu rur 561882 + 510973 i 2 opaski zaciskowe 44,1
Przelotka linki przedniej przerzutki 440697 0,5
Przelotka linki tylnej przerzutki 317292 0,5
Rama Rama 1478U0519 – SRP 870,0
Maszt podsiodłowy 564480 -SRP 151,0
Hak tylnej przerzutki ze śrubami 524884 + 524188 11,7
Osłona DuoTrap 521455 3,0
Damper 564027 – mocowanie, osłona, odbojnik, 2 śruby mocujące, śruba wstępnego naprężenia 17,4
Śruba zaciskowa + odbojnik 564444 + 568099 4,7
Suwak regulacyjny 564294 3,9
Osprzęt IsoSpeed 569265 – śruba, nakrętka, podkładka, podkładka falista, 2 tuleje, tuleja wewnętrzna 26,0
Osłona IsoSpeed [zewnętrzna] 565903 – SRP 7,6
Osłona IsoSpeed [wewnętrzna] 565904 8,0
Suma W sumie 7,405kg

Tabela 2. Masa nowego roweru Madone, specyfikacja SRAM Red eTap HRD
(Zastrzeżenie: Niemalowany rower, mostek osadzony na łożyskach sterów, podkładki niewliczone)

CZĘŚĆ SPECYFIKACJA
Koło przednie Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Disc Clincher 740,2
Zacisk koła DT RWS [12 x 124] 51,0
Tarcza hamulca + pierścień mocujący Centerline Centerlock [160 mm] 124,6
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Koło tylne Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Disc Clincher 858,6
Zacisk koła DT RWS [12 x 124] 59,6
Tarcza hamulca + pierścień mocujący Centerline Centerlock [160 mm] 124,6
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Kaseta z pierścieniem mocującym XG-1190 [11-28T] 169,0
BB Korba Red [GXP 170 mm 53-39T] 609,0
Wkład suportu NSK z uszczelkami i osłoną osi 52,7
Kokpit / sterowanie Górne łożysko sterów 513538 [MR031S] 24.5
Dolne łożysko sterów 540243 [MR006] 22.5
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 15 mm [561913/4] 11,7
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 5mm [561911/2] 4,4
Kapsel/Śruba i zatyczka sterów 566031 39,8
Pierścień sterów 563834 7,6
Zatyczka łożyska 561910 [SRP] 23,8
Wspornik kierownicy 110 mm x -7 st. – cały osprzęt + płytka czołowa 207,0
Kierownica 42 cm VRCF 276,0
Taśma izolacyjna 3M Super 33+ [200 mm] 1.3
Owijka na kierownicę + zatyczki Bontrager Gel Cork [534772 -czarna] 62,0
Ogranicznik ruchu + śruba 565905 / 318529 1.4
Manetka (lewa) Patrz Hamulec 0,0
Manetka (prawa) Patrz Hamulec 0,0
Widelec Uwaga dot. długości rury sterowej (bez podkładek dystansowych = 196 mm) 421,0
Siodełko/sztyca Siodełko Bontrager Montrose Pro [138 mm] 169,0
Sztyca podsiodłowa + osprzęt klina Short x 25 [z całym osprzętem] 234,8
Gumowa końcówka sztycy podsiodłowej 557630 8,0
Hamulec Manetka przednia + hamulec przedni + okładziny żywiczne
+ standardowy przewód Sram Red eTap HRD 390,2
Manetka przednia + hamulec przedni + okładziny żywiczne
+ standardowy przewód Sram Red eTap HRD 380,1
Przelotka pancerza linki hamulca tylnego 330578 1.8
Napęd Przerzutka przednia Przerzutka przednia + akumulator 164,0
Śruba przedniej przerzutki + podkładka z włókna węglowego 531901 + 543903 5,8
Przerzutka tylna Przednia tylna + akumulator 236,0
Łańcuch Red 22 [114 ogniw] 246,0
Prowadnica łańcucha z podkładką i śrubą 566021 + 321693 i 521137 16,5
Przelotka linki przedniej przerzutki 440697 0,5
Przelotka linki tylnej przerzutki 317292 0,5
Prowadnica łańcucha z podkładką i śrubą 566021 + 321693 i 521137 16,5
Port na łączeniu rur 561882 + 510973 i 2 opaski zaciskowe 44,1
Przelotka linki przedniej przerzutki 440697 0,5
Przelotka linki tylnej przerzutki 317292 0,5
Rama Rama 1478U0519 – SRP 870,0
Maszt podsiodłowy 564480 -SRP 151,0
Hak tylnej przerzutki ze śrubami 524884 + 524188 11,7
Osłona DuoTrap 521455 3,0
Damper 564027 – mocowanie, osłona, odbojnik, 2 śruby mocujące, śruba wstępnego naprężenia 17,4
Śruba zaciskowa + odbojnik 564444 + 568099 4,7
Suwak regulacyjny 564294 3,9
Osprzęt IsoSpeed 569265 – śruba, nakrętka, podkładka, podkładka falista, 2 tuleje, tuleja wewnętrzna 26,0
Osłona IsoSpeed [zewnętrzna] 565903 – SRP 7,6
Osłona IsoSpeed [wewnętrzna] 565904 8,0
W sumie 7,423 kg

Tabela 3. Masa nowego roweru Madone, Wersja z hamulcami szczękowymi, Shimano Dura-Ace Di2. (Zastrzeżenie: Niemalowany rower, mostek bez podkładek, podkładki niewliczone)

CZĘŚĆ SPECYFIKACJA
Koło przednie Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Clincher 712,1
Zacisk koła Road (z wewnętrzną krzywką 100 mm) 55,0
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Koło tylne Koło z opaską obręczy Bontrager Aeolus 6 Clincher 861,7
Zacisk koła Race Lite Road (wewnętrzna krzywka 130 mm) 60,0
Opona Bontrager R4 320 TPI 25C 230,0
Dętka Bontrager Lightweight [80 mm zawór] 65,0
Kaseta z pierścieniem mocującym CS-R9100 [11-28T] 193,0
BB Korba FC-R9100 [170 mm 53-39T] 621,0
Wkład suportu NSK z uszczelkami i osłoną osi 52,7
Kokpit / sterowanie Górne łożysko sterów 513538 [MR031S] 24.5
Dolne łożysko sterów 540243 [MR006] 22.5
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 15 mm [561913/4] 11,7
Podkładki dystansowe sterów [str. nap./str. nienap.] 5mm [561911/2] 4,4
Kapsel/Śruba i zatyczka sterów 566031 39,8
Pierścień sterów 563834 7,6
Zatyczka łożyska 561910 [SRP] 23,8
Wspornik kierownicy 110 mm x -7 st. – cały osprzęt + płytka czołowa 207,0
Kierownica 42 cm VRCF 276,0
Taśma izolacyjna 3M Super 33+ [200 mm] 1.3
Owijka na kierownicę + zatyczki Bontrager Gel Cork [534772 -czarna] 62,0
Ogranicznik ruchu + śruba 565905 / 318529 1.4
Manetka (lewa) ST-R9150 113,0
Manetka (prawa) ST-R9150 113,0
Widelec Uwaga dot. długości rury sterowej (bez podkładek dystansowych = 196 mm) 378,0
Siodełko/sztyca Siodełko Bontrager Montrose Pro [138 mm] 169,0
Sztyca podsiodłowa + osprzęt klina Short x 25 [z całym osprzętem] 234,8
Gumowa końcówka sztycy podsiodłowej 557630 8,0
Hamulec Hamulec przedni z klinem 559499 119,8
Osłona hamulca przedniego 562717 – SRP 27,6
Ogranicznik hamulca przedniego 562098 4,6
Obudowa + kabel Shimano BC-9000 32,0
Hamulec tylny z klinem i osłoną 559758 154,3
Ogranicznik hamulca tylnego z końcówką 516820 4.5
Obudowa + kabel + rura piankowa [5.7] Shimano BC-9000 72,0
Napęd Przerzutka przednia FD – R9150 104,0
Śruba przedniej przerzutki + podkładka z włókna węglowego 531901 + 543903 5,8
Przerzutka tylna RD – R9150 198,0
Port ładowania Shimano Di2 EW-RS910 10,4
Akumulator wewnętrzny Shimano Di2 50,0
Zestaw okablowania JC130-MM [550/50/550], 350, JC200, 700, 550, 650, 150 50,0
Łańcuch CN-HG901-11 247,0
Prowadnica łańcucha z podkładką i śrubą 566021 + 321693 i 521137 16,5
Port na łączeniu rur 561882 + 510973 i 2 opaski zaciskowe 44,1
Przelotka linki przedniej przerzutki 440697 0,5
Przelotka linki tylnej przerzutki 317292 0,5
Rama Rama 1477U0519 – SRP 885,0
Maszt podsiodłowy 564480 -SRP 151,0
Hak tylnej przerzutki ze śrubami 315464 + 318604 12,4
Osłona DuoTrap 521455 3,0
Damper 564020 – mocowanie, osłona, odbojnik, 2 śruby mocujące, śruba wstępnego naprężenia 17,1
Śruba zaciskowa + odbojnik 564444 + 568099 4,7
Suwak regulacyjny 564294 3,9
Osprzęt IsoSpeed 569265 – śruba, nakrętka, podkładka, podkładka falista, 2 tuleje, tuleja wewnętrzna 26,0
Osłona IsoSpeed [zewnętrzna] 565903 – SRP 7,6
Osłona IsoSpeed [wewnętrzna] 565904 8,0
W sumie 7,087

TECHNOLOGIA REGULOWANEGO POCHŁANIANIA WSTRZĄSÓW W MADONE

REGULOWANY ISOSPEED RURY GÓRNEJ
Nowy Madone bazuje na technologii regulowanego pochłaniania wstrząsów Treka z wielokrotnie nagradzanego Trek Domane SLR. Technologia regulowanego pochłaniania wstrząsów w Madone obejmuje dwa zintegrowane elementy ramy jak w Domane SLR, ale system obrócono do rury górnej w celu uzyskania przewagi aerodynamicznej. Taka metoda pozwala również uzyskać bardziej równomierne pochłanianie wstrząsów we wszystkich rozmiarach ramy. Dodatkowo, Trek wprowadził rozwiązanie z tyłu rury podsiodłowej, które dodaje tłumienie powrotu w rowerze.

Oba elementy ramy scala rozdzielacz IsoSpeed (patrz Rysunek 5) i połączenie śrubowe z przodu. Między tymi dwoma elementami występuje wolna przestrzeń z suwakiem regulacyjnym, który może poruszać się w całym zakresie.
Część w maszcie podsiodłowym wykorzystuje rozdzielacz IsoSpeed do przeniesienia odchylenia do tyłu górnej części aero masztu podsiodłowego na odchylenie w górę dolnej części masztu podsiodłowego. Wolna przestrzeń pozwala dolnemu masztowi podsiodłowemu na odgięcie do góry, zapewniając mu swobodę ruchu względem rury górnej ramy. Suwak styka się zarówno z dolnym elementem masztu
podsiodłowego, jak i z częścią rury górnej w celu ograniczenia odchylenia do góry dolnego masztu podsiodłowego zgodnie
z pożądaną przez rowerzystę charakterystyką. Kiedy suwak wysunięty jest w kierunku przodu ramy, rowerzysta korzysta z większego stopnia pochłaniania wstrząsów, ponieważ dolny maszt podsiodłowy ma więcej miejsca na odgięcie.
Jeśli przesunięty jest ku tyłowi, bliżej rozdzielacza IsoSpeed, pochłanianie wstrząsów zostaje ograniczone, ponieważ suwak ogranicza odchylenie w wolnej przestrzeni.

Pożądane działanie nowej technologii regulowanego pochłaniania wstrząsów, czyli umożliwienie użytkownikowi regulacji pochłaniania wstrząsów przy siodełku, zostało potwierdzone przez Treka w drodze jazd próbnych, jazd z instrumentami pomiarowymi oraz testów w laboratorium.

Rysunek 5. Model CAD nowej technologii regulowanego pochłaniania wstrząsów Madone (u góry – przekrój ramy w płaszczyźnie środkowej,

u dołu – widok izometryczny spodu rury górnej i obszaru IsoSpeed).

Przeprowadzone w laboratorium testy sztywności pionowej przy siodełku pokazały, że w przypadku ramy w rozmiarze 56 pochłanianie wstrząsów w całym zakresie roboczym suwaka wynosi od 119 N/mm do 175 N/mm, jak pokazano na Rysunku
6. Obecny Madone oferował sztywność na poziomie 144 N/ mm. Oznacza to, że nowy Madone jest w stanie pochłaniać zarówno więcej (+17%), jak i mniej (-22%) wstrząsów niż poprzednik.

Wpływ na pochłanianie wstrząsów jest bardziej widoczny przy przesuwaniu suwaka z położenia wysuniętego do przodu do pozycji środkowej niż ze środkowej do przesuniętej do tyłu.

SZTYWNOŚĆ PIONOWA TYLNEJ CZĘŚCI RAMY

POŁOŻENIE SUWAKA (GDZIE STOSOWNE) 1=MAKS. DO PRZODU, 3=ŚRODKOWE, 5=MAKS. DO TYŁU
Rysunek 6. Sztywność pionowa tylnej części ramy.

Kolejna korzyść z niniejszej technologii leży w możliwości bliskiego wyrównania pochłaniania wstrząsów pionowych w ramach o różnych rozmiarach. Wynika to z tego, że wyjmowana część masztu podsiodłowego jest praktycznie tych samych rozmiarów we wszystkich rozmiarach ramy. W typowych rowerach szosowych pochłanianie wstrząsów pionowych rośnie stopniowo wraz z rozmiarem ramy. To
efekt podstawowych fizycznych właściwości zginania, które powodują, że dłuższe rury w ramie są co do zasady bardziej podatne na odginanie, a krótsze mniej. Można wyobrazić sobie cienką i długą metalową rurkę, która mieści się w dłoniach. O wiele łatwiej zgiąć ją w pół niż krótką rurkę, ponieważ w tej drugiej trudniej uzyskać jakiekolwiek odgięcie. Jako że elementy masztu podsiodłowego są identycznej długości w każdym rozmiarze ramy, w nowej technologii pochłanianie wstrząsów jest bardziej równomierne niezależnie od rozmiaru.

Rysunek 7 pokazuje MIN/MAKS pochłanianie wstrząsów dla wszystkich rozmiarów. Daje się zauważyć nieznaczny spadek sztywności pionowej wraz ze wzrostem rozmiaru ramy. Wynika to z wydłużania rury górnej odpowiednio do większego rozmiaru ramy. W przypadku tradycyjnego roweru może dojść do zróżnicowania względem wartości katalogowych o 30- 40% w funkcji rozmiaru. W nowym Madone różnica ta wynosi 3-6%. Przy porównaniu ram 50 cm (obecna kontra nowa) nowy Madone oferuje lepsze pochłanianie wstrząsów o nawet 27%.

Rysunek 7. Sztywność pionowa tylnej części ramy (wartości minimalne i maksymalne), wszystkie rozmiary ram.

DAMPER
Po raz pierwszy w historii rozdzielacza IsoSpeed Trek wprowadza do układu damper pomagający w kontrolowaniu powrotu masztu podsiodłowego. Przy silnym wzbudzeniu (uderzeniu), w poprzednich wersjach ram z IsoSpeed rowerzyści mogli odczuć podstawową korzyść z technologii w postaci znacznego odchylenia masztu podsiodłowego, poprawiającego komfort. Ruch ten był w znacznej mierze oddzielony od elementów ramy głównej, które zazwyczaj ograniczałyby bardziej tradycyjną ramę przy przyłożeniu identycznej siły. Jednak podczas powrotu (kiedy maszt podsiodłowy wracał do położenia standardowego), prędkość
wspomnianego powrotu ograniczała kontrolę rowerzysty, który
mógł odnieść wrażenie odseparowania od siodełka.

Takie wrażenie może być tak nieprzyjemne, jak i irytujące ze względu na potencjalną potrzebę dopasowania pozycji na siodełku, a także przyczyniać się w dłuższej perspektywie do zmęczenia rowerzysty. Siła powrotu zależy od siły wzbudzającej. Zastosowanie dampera w systemie IsoSpeed
daje Trekowi możliwość kontrolowania i ograniczenia powrotu potencjalnie odczuwanego przez rowerzystów.

Rysunek 8. Model CAM dampera w Madone (z lewej – widok od strony napędowej z transparentną ramą główną, z prawej – przekrój płaszczyzny środkowej ramy).

Damper składa się z trzech części: elastomeru (czerwony), obudowy (zielony) i mocowania do ramy (pomarańczowy) Części te są zamocowane do głównej ramy z włókna węglowego z tyłu rury podsiodłowej i wchodzą w kontakt z wysuniętym elementem masztu podsiodłowego, w sposób wskazany na Rysunku 8. Rama główna jest transparentna dla lepszej wizualizacji. Na wskazanym rysunku, w stanie standardowym ramy, damper jest wstępnie naprężony za
pomocą śruby nastawczej względem masztu podsiodłowego. Śruba nastawcza pozwala rowerzyście odprężyć damper
w celu zmiany, w razie potrzeby, położenia suwaka regulacyjnego. Po ustawieniu go w pożądanej pozycji pozostaje ponownie naprężyć damper poprzez pełne dokręcenie śruby nastawczej do mocowania dampera. To ustawienie „zero-jedynkowe”, nie ma możliwości mikroregulacji.

Przy naprężeniu elementu masztu podsiodłowego w momencie uderzenia w siodełko pojawia się obrót w lewo, przy spojrzeniu z perspektywy Rysunku 8, czyli od strony napędowej roweru. Wspomniany ruch nieznacznie
odpręża damper i przygotowuje go na powrót. Kiedy maszt podsiodłowy zaczyna ruch z powrotem do ustawienia standardowego, damper zostaje ponownie naprężony, co zmniejsza prędkość ruchu i pochłania energię powrotu.

PRÓBY NA BIEŻNI
Trek wychodzi poza statyczne próby w laboratorium w celu zrozumienia zachowania rowerów w dynamicznym środowisku. Wyniki z prób statycznych w laboratorium nie
zawsze oddają w pełni doświadczenia rowerzysty w różnych warunkach drogowych. W celu usprawnienia procesu i zminimalizowania wpływu zmiennych środowiskowych w
jak największym możliwym zakresie, Trek wykonał próby z instrumentami pomiarowymi na nowo opracowanej bieżni. Umożliwiło to potwierdzenie działania technologii
regulowanego pochłaniania wstrząsów i dampera. Dzięki tej bieżni Trek może zmieniać nawierzchnię i odwzorowywać różne warunki na drodze. Trafienie w dużą dziurę lub nierówność, jazda po utrwalonej powierzchniowo drodze, szuter i kocie łby to tylko niektóre z warunków, które Trek może odtworzyć w kontrolowanym środowisku. Rysunki A1 – A4 w Załączniku przedstawiają miejsce prób. Akcelerometry
3-osiowe i czujniki przesunięcia liniowego zostały odpowiednio rozmieszczone w celu wychwycenia różnic między obecnym Madone i nowym Madone. Służą do pomiaru odchylenia między osią tylną i siodełkiem, co stanowi w efekcie pomiar skoku tylnego zawieszenia roweru.

Trek zbierał dane w celu wykazania efektu nowej technologii regulowanego pochłaniania wstrząsów/tłumienia na rowerzystę i wpływu na komfort. Opracowano plan testów obejmujący trzech wewnętrznych rowerzystów testowych i pięć rodzajów nawierzchni na bieżni, dzięki czemu uzyskano dane dla 37 indywidualnych przejazdów, zależnych od celu. Zmienne, takie jak prędkość bieżni i ustawienie suwaka regulacji IsoSpeed, stanowiły pozostałe zmienne ujęte w planie testów.

Rysunek 9 poniżej wskazuje maksymalne odchylenie między osią tylną i siodełkiem. Przyjrzyjmy się siodełku dociśniętemu w kierunku osi tylnej. Widać, że próby z pojedynczą nierównością i zjazdem z krawężnika są najbliższe wynikom prób statycznych przeprowadzonych w laboratorium
i wskazanych na Rysunku 6. Rysunek 9 pokazuje, że dynamiczne pochłanianie wstrząsów obecnego Madone mieści się w zakresie dynamicznego pochłaniania wstrząsów nowego Madone. Jeśli przyjrzymy się wynikom bliżej, widać zasadniczo stałą zmianę kompresji wraz z przesuwaniem suwaka regulacyjnego, gdzie suwak w pozycji 1 oznacza największy stopień pochłaniania wstrząsów, a pozycja 5 najsztywniejszą charakterystykę. Na koniec, skuteczność suwaka staje się bardziej zauważalna wraz ze zwiększeniem rozmiaru nierówności. To szczególnie ważne, bo zwiększa dostępne dla rowerzysty pochłanianie wstrząsów wtedy, gdy jest ono najbardziej potrzebne.

Rysunek 9. Maksymalne odchylenia, nowy Madone kontra obecny Madone (suwak 1 = największe pochłanianie wstrząsów, suwak 2 = ustawienie średnie, suwak 3 = najmniejsze pochłanianie wstrząsów).

Rysunek 10 poniżej pokazuje krzywe uderzenia dla nowego Madone przy różnych ustawieniach suwaka podczas przejazdów z pojedynczą nierównością. Krzywe opracowano poprzez uśrednienie wielu pojedynczych
uderzeń podczas przejazdu próbnego i naniesienie ich razem z normalizacją ugięcia zaraz przed uderzeniem. Ponownie widać trend z Rysunku 9, ale tym razem w innej formie,
lepiej odzwierciedlającej efekt położenia suwaka na nowego Madone. Głównym celem Rysunku 10 jest wskazanie efektu dampera na rowerzystę. Dla przypomnienia, celem tej

części było ograniczenie odczuć rowerzysty po uderzeniu i wbudowanie kontrolowanego pochłaniania uderzeń w system. Zbliżenie na moment bezpośrednio po uderzeniu (Rysunek
11) pokazuje różnicę między przejazdami z suwakiem i z zastosowaniem lub nie dampera. Jak widać, damper ogranicza siłę powrotu po uderzeniu o nawet 13%.

POJEDYNCZA NIERÓWNOŚĆ 25 MM
CZAS [S]
Rysunek 10. Krzywe dla uderzenia w pojedynczą nierówność 25 mm, nowy Madone (suwak 1 = największe pochłanianie wstrząsów, suwak 2 = ustawienie średnie, suwak 3 = najmniejsze pochłanianie wstrząsów).

Rysunek 11. Zbliżenie Rysunku 10 w miejscu odbicia po uderzeniu (suwak 1 = największe pochłanianie wstrząsów, suwak 2 = ustawienie średnie, suwak 3 = najmniejsze pochłanianie wstrząsów).

Rysunek 12. Śledzenie ruchów bioder za pomocą szybkiej kamery.
Powyższe ograniczenie można również wyznaczyć poprzez śledzenie ruchu bioder, co Trek określił w laboratorium za pomocą szybkiej kamery (Rysunek 12). Analiza ruchu w pionie (Rysunek 13) nowego Madone (ustawienie suwaka 1, damper włączony) względem obecnego Madone pokazuje, że efekty razem znacznie ograniczają wibracje ciała rowerzysty, a to cel każdej technologii zawieszenia.

CZAS [S]
Rysunek 13. Śledzenie ruchu bioder dla nowego Madone względem obecnego Madone przy pojedynczej nierówności 25 mm.

Na koniec, Trek postanowił określić zachowanie nowego Madone w porównaniu do obecnego Madone w zakresie współczynnika tłumienia. Współczynnik tłumienia to standardowa miara niemianowana opisująca sposób zmniejszania amplitudy drgań po wzbudzeniu układu. Innymi słowy, pokazuje jak szybko zanikają drgania między jednym i drugim szczytem. Można to porównać do puszczenia z ręki piłki i oczekiwania aż przestanie się odbijać. Każde kolejne odbicie jest niższe. Przykład tego typu drgania widać na Rysunku 13, w którym każdy kolejny szczyt jest niższy niż poprzedni. W kontekście roweru przejeżdżającego po dużej nierówności, pożądane jest uzyskanie jak najszybszego i jednostajnego zmniejszenia amplitudy ruchu po uderzeniu
w nierówność. Efekt ten zapewnia lepszą kontrolę nad
komfortem i ogranicza zmęczenie podczas długich przejażdżek. Niższa wartość współczynnika tłumienia oznacza dłuższe zmniejszanie amplitudy, a wyższa krótsze.

Rysunek 14 poniżej pokazuje współczynniki tłumienia dla nowego Madone z różnymi położeniami suwaka względem obecnego Madone. Współczynniki obliczono za pomocą logarytmicznego dekrementu tłumienia i są skrótowo opisane w Załączniku. Na Rysunku 14 widać, że nowy Madone oferuje wzrost współczynnika tłumienia między 44 i 61%.

Rysunek 14. Współczynniki tłumienia nowego Madone z różnymi położeniami suwaka względem obecnego Madone (suwak 1 = największe pochłanianie wstrząsów, suwak 2 = ustawienie średnie, suwak 3 = najmniejsze pochłanianie wstrząsów).

DOPASOWANIE

Trek wcześniej oferował rowery Madone z ramami o dopasowaniu H1 i H2, z dobraniem odpowiedniej kombinacji zintegrowanej kierownicy ze wspornikiem i dodaniem odpowiednich podkładek dystansowych sterów w celu dopełnienia kokpitu roweru. Zastosowanie w poprzednim Madone kierownicy ze zintegrowanym wspornikiem częściowo ograniczało dostosowanie, a wymiana na nową kierownicę ze zintegrowanym wspornikiem stanowiła znaczną inwestycję w porównaniu z możliwościami dostępnymi dla klientów z innymi modelami szosowymi Treka, na przykład Emonda i Domane. Trek zauważył możliwość usprawnienia i rozszerzenia możliwości dopasowania przy zachowaniu identycznej, teraz oczekiwanej przez wszystkich, zintegrowanej konstrukcji kokpitu Madone.
`
Trek wprowadza dopasowanie ram H1.5, szerszą gamę wsporników kierownicy, dodatkowy rozmiar ramy i możliwość obrotu kierownicy o +/-5 stopni. Dzięki tej zmianie dopasowań Trek zapewnia jedną z najszerszych możliwości doboru dopasowania dla mężczyzn i kobiet w rowerach ze zintegrowanym kokpitem.

Zamiast produkować Madone w wersjach H1 i H2 z hamulcami tarczowymi lub szczękowymi (28 różnych ram) Trek skoncentrował się na tym, co będzie najbardziej właściwe dla klientów i ograniczył ich liczbę o połowę poprzez zastosowanie jednego dopasowania (H1.5) dla każdego rodzaju hamulców. Wysokość ramy, jej rozstaw i długość główki ramy to trzy ważne aspekty, które uległy zmianie. Nowe dopasowanie
nie zmieniło żadnych innych właściwości geometrii ramy względem poprzedniej generacji Madone, dzięki którym model Madone cieszył się opinią roweru o niesamowitej jakości jazdy. W obliczu dodania hamulców tarczowych i zachowania hamulców szczękowych, powyższe pozwoliło inżynierom Treka włożyć więcej wysiłku analitycznego w prace nad oporem aerodynamicznym i masą dla mniejszej liczby ram. Dostępne ramy wciąż mieszczą się w zakresie 50 do
62 cm dla obu wersji hamulców. Schemat wymiarów ramy nowego Madone zawiera Rysunek 15 poniżej. Największą korzyścią z tego dopasowania jest większa swoboda w jego zmianie dzięki nowemu wspornikowi, kierownicy, jak również możliwości obrotu kierownicy.

Rysunek 15. Rysunek ramy Madone H1.5.

Kierownicę i wspornik w nowym Madone rozdzielono, co poskutkowało bardziej tradycyjnym, ale wciąż dostępnym tylko u Treka układem. Rysunek 16 pokazuje sposób podziału elementów. W nowej wersji dostępne jest 40 konfiguracji kontra 26 przy uwzględnieniu ram w wersjach H1/H2.
Rowerzyści zyskują również dodatkową korzyść w postaci
+/- pięciu stopni obrotu kierownicy, co umożliwia dokładniejsze dopasowanie.

Tabela 4 pokazuje opcje dla kierownicy i wspornika oferowane z obecnym Madone względem dostępnych w nowym Madone. Wsporniki kierownicy o kacie -7 stopni zapewniają standardowe ustawienie w branży, a dzięki -14 stopni obecni posiadacze Madone H1 będą mogli uzyskać identyczne dopasowanie, a nowi zyskają więcej możliwości. Wsporniki dostępne są w długościach od 90 mm do 130 mm i z kątami
-7° i -14°. Kierownica zyskuje jedną dodatkową szerokość i jest oferowana jako wersja ze zmiennym promieniem o konstrukcji kompaktowej z odgięciem (VRCF) w rozmiarach od 38 cm do 44 cm. Dzięki szerszej gamie opcji zmiana dopasowania jest teraz łatwiejsza i bardziej przystępna niż kiedykolwiek.

Rysunek 16. Model CAD nowej kierownicy i wspornika Madone.

Tabela 4. Opcje kierownicy i wspornika w nowym Madone w porównaniu z kierownicą ze zintegrowanym wspornikiem w obecnym Madone.

WYRAFINOWANIE I INTEGRACJA

HAMULCE SZCZĘKOWE
Nowe hamulce szczękowe zostały przeprojektowane z myślą o poprawie sprawności i prostoty regulacji. Ramiona hamulców są wyposażone w śruby do niezależnej regulacji naprężenia sprężyn, służące do precyzyjnego ustawiania położenia klocków hamulcowych oraz oporu działania dźwigni hamulców. Zakres działania śrub dystansowych umożliwia używanie obręczy o szerokościach 23 do 28,5 mm bez konieczności wykonywania regulacji za pomocą środkowego klina.

Rysunek 17. Modele CAD przedniego hamulca szczękowego w nowym Madone

Największą zmianą w porównaniu z obecnym modelem Madone jest położenie hamulca przedniego. Trek zidentyfikował możliwość dalszego usprawnienia właściwości aerodynamicznych Madone poprzez umieszczenie hamulca z tyłu widelca, co pozwala idealnie zintegrować go z widelcem i dolną rurą. Osłona hamulca przedniego jest teraz zaprojektowana tak, by
umożliwić dopasowanie kolorem do ramy i widelca. Wykorzystany został podobny schemat ciągu środkowego jak w istniejącym Madone, z pancerzem hamulca przedniego poprowadzonym z przodu rury sterowej, przez jej podstawę, dolne łożysko w główce ramy i do tyłu widelca. Tylny hamulec korzysta z identycznej konstrukcji o ciągu środkowym i formy. W tym przypadku pancerz przechodzi przez rurę górną z zakończeniem przy mocowaniu dampera z tyłu rury podsiodłowej, dzięki czemu niewielki odcinek linki jest odsłonięty.

Rysunek 18. Modele CAM dla nowego hamulca szczękowego przedniego i tylnego, założone na ramę w celu pokazania formy i rozmiaru.

Hamulec przedni (hamulec, niemalowana osłona i ogranicznik) waży 152 g, czyli o 5 g mniej niż obecny Madone. Hamulec tylny (hamulec i ogranicznik) waży 152 g czyli dokładnie tyle co w obecnym Madone. Prześwit na opony zaprojektowano z myślą o oponach 25C z możliwością uszczelniania, w celu dostosowania do wymagań ISO dla prześwitu na opony.

HAMULCE TARCZOWE
Wprowadzenie hamulców tarczowych stanowiło kluczowy element prac badawczych i rozwojowych nad nowym Madone. Niezbędne było dokładne przemyślenie aspektów aerodynamicznych i prowadzenia przewodów hamulcowych. Z punktu widzenia aerodynamiki hamulce tarczowe są istotne ze względu na wiatr po stronie nienapędowej przy wychyleniu. Trek stworzył szczegółowe modele oparte na Obliczeniowej Mechanice Płynów (CFD) dla zacisków i tarcz hamulców tarczowych za pomocą opracowanego wewnętrznie oprogramowania do skanowania trójwymiarowego.
Utrzymanie w pełni wewnętrznego prowadzenia przewodu hamulcowego wymagało od Treka opracowania wyjątkowych sposobów na poprowadzenie zarówno linek hamulców szczękowych, jak i przewodów dla hamulców tarczowych przez łożysko dolne główki ramy. Jednym z rozwiązań opracowanych przez Treka, które pasowało do obu rodzajów hamulców, było poprowadzenie przewodów lub linek w rurze sterowej, nad dolnym łożyskiem główki ramy i stamtąd oddzielnymi drogami. Jednakże, w przypadku hamulców tarczowych trudniej było przeprowadzić przewód hamulcowy z rury sterowej do goleni widelca po stronie nienapędowej.

Trek poradził sobie z tym problemem poprzez wbudowanie rurki prowadzącej, która pozwala z łatwością przeprowadzić przewód hamulcowy z goleni widelca w górę do rury sterowej, dzięki której montaż jest łatwy i nie wymaga narzędzi.

Hamulce tarczowe umożliwiają również założenie większych opon. Prześwit na opony w nowej ramie i widelcu dla Madone pod hamulce tarczowe zaprojektowano z myślą o oponach 28C z możliwością uszczelniania, w celu dostosowania do wymagań ISO dla prześwitu na opony.

SZTYCA PODSIODŁOWA / UCHWYT NA ŚWIATŁO
Tak w obecnym Madone, jak i w nowym o bardziej dopracowanych właściwościach aerodynamicznych, system IsoSpeed ponownie umożliwia wykorzystanie sprawdzonej technologii KVF i dopasowanie do oszukującego wiatr profilu rury podsiodłowej oraz uzyskanie niezrównanego poziomu pochłanianie wstrząsów. Główka sztycy podsiodłowej dalej wyposażona jest w niezależną śrubę mocującą i system zacisku prowadnic umożliwiające nieograniczoną regulację pochylenia i przesunięcia siodełka.

Z kolei, nowym rozwiązaniem w sztycy jest zintegrowany klin (Rysunek 20), dzięki czemu tył masztu podsiodłowego jest bardziej estetyczny. Nie ma już zewnętrznego klina i teraz
tył masztu podsiodłowego może być w pełni pomalowany.

Rysunek 19. Sztyca podsiodłowa nowego Madone ze zintegrowanym mocowaniem światła

Dostępne są teraz cztery kolory sztycy, a także możliwe jest jej pełne dostosowanie w ramach

Programu P1 Treka. Do tego, w celu wbudowania elementów bezpieczeństwa, zaprojektowano mocowanie światła Flare R, które umożliwia zatrzaskowy montaż z tyłu główki sztycy podsiodłowej, a dzięki temu estetyczną i zintegrowaną
formę (Rysunek 19). Mocowanie na reflektor również idealnie wpasowuje się w tył sztycy podsiodłowej przy zachowaniu estetycznej i zintegrowanej formie.

Rysunek 20. Sztyca podsiodłowa nowego Madone z widocznym klinem wewnętrznym

KIEROWNICA/WSPORNIK

Jak już wspomnieliśmy, rozszerzenie zakresu dopasowania Madone stanowiło jeden z priorytetów dla inżynierów Treka. Rozdzielenie kierownicy i wspornika kierownicy było najlepszym i najprostszym rozwiązaniem, ale Trek musiał też spełnić określone wymagania aerodynamiczne. W efekcie powstała konstrukcja płytki czołowej, która jest aerodynamiczna, estetyczna i zintegrowana. Dodatkowo, kierownica ma teraz zagięte do tyłu chwyty górne poprawiające ergonomię ułożenia dłoni podczas jazdy w tej pozycji. Rysunek 21 poniżej zawiera porównanie obecnego i nowego Madone.

Rysunek 21. Nowa kierownica Madone (z lewej) oferuje zagiętą do tyłu dla ergonomii konstrukcję w porównaniu z obecnym Madone (z prawej)

Podkładki dystansowe sterów dalej wykorzystują dwuczęściową składaną konstrukcję, która umożliwia łatwe dodawanie lub usuwanie bez ponownego prowadzenia pancerzy lub linek po złożeniu roweru. Unowocześnienia podkładek obejmują ograniczenie widocznego podziału, nową blokowaną konstrukcję, która ułatwia składnie roweru, a także możliwość wyboru spośród dwóch wysokości – 5 mm i 15 mm. Na koniec, zatyczka łożyska została zmieniona i teraz stanowi jedną część, a kolejne usprawnienie to usunięcie wycięcia NDS wykorzystywanego do prowadzenia linek do tylnego hamulca w obecnym Madone. Patrz Rysunek 22 dla porównania

Rysunek 22. Podkładki dystansowe w nowym Madone (z lewej) w porównaniu z obecnym Madone (z prawej)

CENTRUM STEROWANIA
Centrum sterowania zostało przeprojektowane w celu uzyskania jednej części zgodnej ze wszystkimi
wersjami wyposażenia (Rysunek 23) i przeniesione do zoptymalizowanego pod kątem aerodynamiki położenia przy bidonie w dolnej rurze. Sam koszyk na bidon jest zakładany na centrum sterowania. W przypadku osprzętu mechanicznego w centrum sterowania mieści się przerzutka tylna i przednia. Nie ma już pokrętła do regulacji przerzutki
przedniej ze względu na postępy dokonane przez dostawców wyposażenia. W przypadku wersji z elektronicznie sterowaną zmianą przełożeń, w centrum sterowania mieści się akumulator Di2 i złącza, ale już nie port ładowania, który został przeniesiony na koniec kierownicy. Przez centrum sterowania przebiega też przewód hamulcowy do hamulca tylnego, dzięki czemu nie uderza w rurę dolną.

Rysunek 23. Centrum sterowania w nowym Madone

TESTY TREK SEGAFREDO

W trakcie opracowywania nowego Madone skorzystaliśmy wielokrotnie z pomocy grupy Trek Segafredo, dzięki czemu rower ten zapewni sportowcom i klientom przewagę nad konkurencją, a także względem obecnego Madone. W grudniu 2017 grupa jeździła na Sycylii na pierwszych prototypach Madone. Podczas pierwszego poważnego testu grupie udostępniono dwa wyjątkowe wersje laminatu wykorzystywanego w nowym Madone i dokonano porównań wszystkich aspektów korzystania z roweru – podjazdów, pokonywania zakrętów, sprintów i komfortu – względem obecnego Madone. Otrzymane opinie doprowadziły
do przygotowania bardziej dopracowanego laminatu
będącego połączeniem dwóch wcześniej wypróbowanych wersji, dalszego dopracowania technologii regulowanego pochłaniania wstrząsów i poprawy interfejsu kierownica/ wspornik.

Drugie poważne jazdy testowe odbyły się na Majorce w styczniu 2018 r. Otrzymane od grupy opinie dotyczące prototypów Madone potwierdziły fakt, że nowe laminaty zapewniały najlepsze prowadzenie w klasie, a nowa geometria/dopasowanie H1.5 było optymalne. Dodatkowo,

wykazały, że dzięki usprawnieniom technologicznym i ulepszonym rozwiązaniom powstał rower znacznie
przewyższający obecny model Madone. To świadectwo tego, że Dział Inżynierii Treka potrafi stworzyć i poprawić istniejące produkty, które już są najlepsze w swojej klasie, a także tego, jak wiele producent rowerów zyskuje poprzez posiadanie własnej zawodowej grupy kolarskiej.

Nowy Madone

Tłumienie w nowym Madone Wsp. tłumienia w nowym Madone Log. (tłumienie w nowym Madone
Log. (wsp. tłumienia w nowym Madone

W przypadku układów o niskim tłumieniu wykazujących drgania współczynnik tłumienia można obliczyć za pomocą
logarytmicznego dekrementu tłumienia. Określa się go jako naturalny logarytm dwóch następujących po sobie amplitud
w sposób wskazany w Rysunku A5. Współczynnik tłumienia następnie oblicza się zgodnie z następującym równaniem, gdzie zeta (ζ) to współczynnik tłumienia, a delta (ζ) to logarytmiczny dekrement tłumienia.

ZAŁĄCZNIK
DODATKOWE DANE I INFORMACJE Z PRÓB NA BIEŻNI

NAWIERZCHNIA= POJEDYNCZA NIERÓWNOŚĆ

RUCH W POZIOMIE W BIODRACH [MM]
Rysunek A6. Wykres śledzenia ruchu bioder zgodnie z Rysunkiem 12 dla kilkunastu powtarzających się nierówności.

Rozwiązania Madone Obecny Madone

TARKA
CZĘSTOTLIWOŚĆ WIBRACJI [Hz]

Rysunek A7. Analiza w oparciu o widmową gęstość energii pokazujące zmniejszenie przyspieszenia przy próbach na nawierzchni – tarce.